碳数据溯源难，影响企业降碳增效

  供应链是汽车产品碳排放的关键组成部分，以乘用车的车辆周期碳排放为例，供应链碳排放占比可达70%以上。然而，汽车行业属于离散制造业，供应链规模庞大、复杂。一般来说，主机厂（OEM）和各级供应商数量往往成千上万家，一辆燃油车可能包含上万个零部件，即便是电动车，一级零部件数量也达数千个。 

  这使得汽车供应商碳核算工作面临挑战。以汽车关键零部件——铝压铸件（die casting）为例，由于铝的碳排放强度普遍高于钢铁、塑料，也是CBAM追踪的金属，降碳压力较大。碳益科技（CarbonEase）CEO陈龙分析道，电解铝、回收铝、水电铝三种方式生产铝产生的碳排差异巨大。在LCA（生命周期评价）范畴内，若不计算运输包装的物流碳足迹，国家电网北方区域内，电解铝生产1kg铝约产生12—16kg二氧化碳当量，回收再生铝仅产生0.8—1.5kg二氧化碳当量，水电铝产生的碳排放更低。因此，企业通过提升整车中回收铝的比例，能大幅降低产品碳足迹（PCF），减少CBAM“碳关税”的额外成本。 

  不过，究竟电解铝、回收铝在全供应链的碳排放有多少，需要追溯铝材的真实原材料来源和前驱体的实景排放数据才能确定。企业需要建立符合产品碳足迹相关标准要求的“碳会计”体系与数字化“碳报表”。陈龙在与国内外近20多家铝压铸、回收铝循环供应商合作中发现，这些企业面临的首要问题是实景碳足迹数据缺失。“只有摸清家底，清晰识别每个工艺环节的碳排来源，才能配合主机厂、一级供应商链主客户准确披露、溯源碳足迹，以及后续的科学减碳工作。”他谈到，这不仅是为了算碳与披露，更重要的是，企业通过技术、管理创新，真正实现降碳增效。以中国新能源汽车出口英国为例，2025年7月推出的电动汽车补贴已与主机厂的SBTi（科学碳目标倡议）绩效挂钩。若获SBTi全面认证（净零目标批准），每辆车可获第一档补贴3750英镑；若获SBTi阶段性目标批准（近期减排目标），每辆车可获第二档补贴1500英镑。